パイロットの需要・現状と将来性
パイロットを養成するためには、一人当たり最低一千万円以上、副操縦士や機長になるまでに会社が負担する額は億単位ともいわれています。
現在、航空業界全体が価格競争に苦しんでおり、自費でライセンスを取得した人を採用する航空会社が次第に増えているのが現状です。
また、人手不足から年齢の上限を「68歳未満」に引き上げ、健康であれば長く働ける職業にもなりました。
この記事では、パイロットの需要・現状と将来性について解説します。
パイロットの現状
パイロットとして乗務をするにはいくつものライセンスが必要となります。
その訓練費用は一人当たり最低一千万円以上、副操縦士や機長になるまでに会社が負担する額は億単位になるともいわれています。
2010年に経営破綻したJALでは、子会社が当時パイロット候補生の内定取り消しせざるを得ない事態となり、大きな話題となりました。
パイロットを一人育てるのにはそれほどお金がかかるものですが、航空業界全体が価格競争に苦しんでいる現在では、自社でパイロットを養成するのではなく、自費でライセンスを取得した人を採用する航空会社が次第に増えています。
そして、今後この流れはさらに加速していくのではないかともいわれています。
20代で正社員への就職・転職
パイロットの需要
パイロットは毎年定年退職者が出ており、とくに団塊の世代が続々と退職している昨今では、需要と供給のバランスが合わずに人材不足が大きな課題となっています。
しかし、こうした人材不足を補うために、若手を大量に採用してゼロから育成しようとすると莫大なコストがかかってしまうのです。
さらに近年の60代はまだまだ体力も気力も衰えていないことが多いので、ベテランの人材が長く活躍できる環境を作ることが重要だと考えられてきました。
こうした時代の流れを受けて、国土交通省は平成27年にパイロットの年齢の上限を「68歳未満」に引き上げました。
心身ともに健康で、高い技術のあるパイロットであれば、60代になってもまだまだ活躍することが可能です。
パイロットの将来性
現在では、格安航空会社（LCC）や低価格をウリにした大手航空会社の子会社など、航空会社の数が増えています。
パイロット志望者にとっては、ライセンスさえあれば受験できる航空会社の数が増えるのはメリットといえるでしょう。
しかし、ライセンス取得のために個人で一千万円以上もの費用を捻出しなければならないというのは、非常に大きな負担になるという問題点もあります。
ただし、海外では昔から自費でライセンスを取得するのが一般的です。
航空会社が「コスト削減」を謳っている今、日本でも自社養成にこだわらず、自分でさまざまな道を探っていく人が次第に増えつつあります。
とくに、海外はフライトスクールの数も多く、日本よりも訓練費用が安く抑えられるのが特徴的です。
海外で取得したライセンスは日本でも一部書き換えなどをして使えるため、積極的に航空留学を目指す人もいます。
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パイロットの今後の活躍の場
これからの時代、パイロットの活躍の場は増え続けていくと考えられます。
活躍の場は幅広く、
- JALやANAのような大手の航空会社
- 大手航空会社の子会社
- LCCでパイロットとして働く
- 民間企業
- 官公庁
などでの採用もあります。
また、前述のようにパイロットの雇用の年齢上限が68歳未満まで引き上げられたので、健康な身体と高い技術力を持ち続けられれば、シニアになっても第一線で仕事を続けることが可能です。
転職や再就職をしながらキャリアを積むこともできるので、「長く現場で活躍できる仕事に就きたい」という希望をもつ人にとっては理想的な職場となるのではないでしょうか。
パイロットの需要・現状と将来性のまとめ
パイロットとして乗務をするにはいくつものライセンスが必要です。
航空会社が「コスト削減」を謳っている今、パイロットを一人育てるのにはお金がかかるため、自費でライセンスを取得した人を採用する航空会社が次第に増えています。
団塊の世代が続々と退職している昨今では、需要と供給のバランスが合わずに人材不足が大きな課題となっており、平成27年には年齢の上限が「68歳未満」に引き上げられました。
現在では、格安航空会社（LCC）や低価格をウリにした大手航空会社の子会社など、航空会社の数が増えています。
パイロット志望者には、航空会社の数が増えるのはメリットでしょう。
また、海外はフライトスクールの数も多く、日本よりも訓練費用も安く抑えられるのが特徴的です。
